世界最负盛名的三大车展之一 —— 德国慕尼黑车展，在某种程度上既被 “神化”，也被误解。
这里的 “被神化”，体现在大量在国内市场激烈竞争、陷入发展困境的中国主机厂与供应链企业，将其视作叩开欧洲市场的 “黄金跳板”。但现实却截然相反，德国乃至整个欧洲汽车市场根深蒂固的 “百年傲慢” 从未消散。这种傲慢的根源，深植于 “英德美引领一二三次工业革命” 的历史成就，以及 “通过殖民扩张完成原始积累” 的过往，再加上迥异的宗教信仰与地缘格局，共同构筑起一道无形的壁垒。
即便欧盟积极倡导 “电动化转型”，试图打破这种傲慢，但 2024 年欧洲整车企业与 Tier1（一级供应商）超 5 万人的裁员规模，以及电动车工厂普遍存在的 “过剩产能”，都清晰地表明，这场自上而下的改革并未奏效。归根结底，思想的固化才是最难根除的顽疾。
因此，在慕尼黑车展上，国内企业所期待的 “各大主机厂高管、Tier1 供应商、外媒及民众围聚中国展台” 的热闹场景，从未出现过。中国与欧美企业之间，仿佛横亘着一条无形的 “线”。这条线或许是 “一眼就能分辨出是国内还是海外公司” 的展台风格，或许是种族与语言的隔阂，也可能是 “即便不落地也能侃侃而谈的欧洲松弛感”。但从本质上看，这源于欧洲车企的傲慢 —— 表面上愿意学习中国企业的优势，暗地里却处处提防。
从产业细节来看，电池领域，无论是三元锂、碳酸铁锂还是固态电池，参展的厂商大多来自中国，海外仅有三星与法国初创公司 Verkor 等少数企业。尤其是宁德时代，凭借与 “客户爸爸” 大众的紧密合作，在展会上占据了显眼位置。不过，当前欧洲市场仍由 “三元锂” 技术主导，且电动化进程有所放缓，磷酸铁锂要打入欧洲市场面临不小难度；同时，整车厂商（OEM）对技术安全细节的高要求与成本控制之间的矛盾，也给中国电池企业带来了挑战。
充电桩领域，欧洲境内充电桩分布零散且数量稀少。车展上展示的大功率充电桩，多来自欧洲本土创业公司，例如获得奔驰支持的意大利供电商 Alpitronic、波兰创业公司 Eko energetyka。笔者在德国、荷兰与瑞士实地观察发现，路上很难见到充电桩，它们大多集中在居民区与超市附近，且多由石油巨头 BP 旗下的 Aral Pulse 运营。事实上，与欧洲的行政效率类似，充电桩的建设进程十分缓慢。
智能驾驶（智驾）领域，从零部件、云服务、操作系统、中间件到上层的地图与算法，欧洲都存在与中国公司对应的 “海外镜像版” 企业。这些企业的技术能力虽存疑，却在当地市场颇受欢迎。整体来看，欧洲智驾供应链的发展水平，大约相当于中国电动车供应链前两代的 “初始阶段”。若论电池与新技术的先进性及产品成熟度，中国企业完全有能力在欧洲市场分得一杯羹，但为何技术水平低好几个层级的 “镜像版” 企业能在欧洲立足，值得深思。
再看车展现场的参展生态，德国本土公司充分发挥了东道主优势。除头部中国企业外，多数中国公司的展台迎来的访客与媒体以中国人为主。部分中国公司在德国搭建展台，要么是为了给国内传回 “进军欧洲” 的正面新闻，要么是为了接待前来 “民间调研” 却难有实质收获的中国车企高管。例如，一家中国新能源电池企业的展台占地面积不小，但开展第一天竟无人接待，后来仅有工作人员趴在前台睡觉、刷手机，两天时间就耗费了几十万欧元。还有德国媒体人在一家中国配电器公司展台前询问 “HIC 是什么”，现场人员面面相觑，媒体人只能悻悻离去，类似的尴尬场景并不少见。
当然，大多数欧洲创业公司的境遇也未好到哪里去。在车展专门设置的 Startup 区（四五家创业公司集中展示，算是车展提供的 “支持福利”），笔者蹲守两小时，见证了 “零访客” 的窘境。
从车展规模与受益群体来看，在欧洲经济增长乏力的背景下，慕尼黑室内车展仅有 6 个展区，整体规模仅为上海车展的一半，甚至被戏称为 “中国二线车展规模”。这场车展的最大受益者，始终是财力雄厚的海外车企与外资 Tier1—— 尽管不少欧美车企根本没来参展（具体原因将在第二部分阐述）。对于缺乏知名度的企业而言，在慕尼黑车展租展台的实际作用不大，仅剩下给投资人 “打广告” 的价值。不过，若前来参展的中国主机厂（部分花费上百万欧元）对此抱怨，其实是自身认知存在偏差。
一、生搬硬套：中国车企的 “欧洲参展误区”
在参展策略上，最聪明的中国主机厂当属比亚迪，其次是小鹏和零跑。尽管它们没有发布任何新车型，展台审美也略显 “水土不服”，但至少属于中国主机厂中的 “少数调研派”—— 它们清楚，慕尼黑车展的 “室内秀” 核心价值在于与欧洲政商界建立联系、维护关系，而非 “打入消费者心智”。
以比亚迪为例，其老板娘在车展期间举办了一场盛大的 “政商界沟通会”，邀请各界高净值人士参与，向他们传递比亚迪的 “工程师价值观”。尽管演讲内容与《工程师之魂》（一本缺乏深度的书籍）风格相似，略显空洞，但至少这家在国内市场面临增长压力的 “销量王”，没有在车展上白白浪费投入，也证明了部分中国企业确实希望在欧洲市场踏踏实实卖车。
与之形成鲜明对比的是广汽、东风柳汽等企业 —— 它们的展台与车型几乎是从上海车展 “生搬硬套” 到慕尼黑，从中不难看出这些主机厂高管对欧洲市场的漠视与 “神游天外”。这样的企业，无论在国内还是海外市场，销量不佳都是必然结果。令人意外的是，此次参展的问界（未带有任何华为元素）也犯了同样的错误。尽管工作人员笑着解释 “来德国发布是为了开拓阿联酋市场”，但展台上的老款车型显然不符合欧洲消费者的喜好。看来，即便华为试图以 “匿名” 方式闯荡欧洲（团队藏在酒店秘密商议），也并未做好充分准备。
实际上，慕尼黑车展真正面向德国潜在消费者的 “展台”，是其另一核心组成部分 ——Open Space（户外展区）。从国王广场到奥德昂广场，从新古典主义的 “希腊门楼” 到巴洛克风格的 “铁阿提那教堂”，各大汽车品牌的展示空间融入城市地标之中。现代汽车工程美学与古典建筑流派的碰撞，令人大开眼界；逛完所有户外公开展台，仿佛沿着慕尼黑的历史脉络走了一遍。不得不说，慕尼黑这座城市的智慧令人赞叹，这也是慕尼黑车展区别于全球其他车展的最大特色 —— 因为这里聚集着德国的普通民众。
也正因如此，在众多中国企业扎堆的室内展，奔驰、宝马的展台规模并不大，Smart 和欧宝甚至只搭建了小型展台，现代汽车仅安排供应链企业参展，菲亚特、极星等品牌更是直接缺席。但在户外展区，这些海外品牌的展示堪称 “艺术级”—— 例如大众旗下 Cupra 与奔驰的户外展厅，设计感与体验感远超室内。
然而，在 Open Space 展区，笔者仅看到了四家中国 OEM（整车厂商）：比亚迪、小鹏、零跑和阿维塔。即便它们做出了 “布局户外展区” 的聪明选择，但其功利性也被周围的海外品牌衬托得愈发明显。与全球百年车企相比，这些中国主机厂的野心与 “灵魂” 显得极为单一 —— 只想卖车，先把车卖出去再说。
德国车展期间恰逢阴雨天气，比亚迪的户外展台规模虽大，却明显缺乏细节考量：车辆直接置于露天环境中，被雨水淋得 “透心凉”（要知道，其他海外主机厂都配备了专门的擦车工）；尽管展台二楼设有观赏区，但仅有工作人员面无表情地守着音箱，在寒风中瑟瑟发抖；更明显的是，裸露在外的简陋电线，让展台细节经不起推敲。
而比亚迪隔壁的现代汽车（一个在国内市场几乎被边缘化的韩国品牌），对待 “产品” 的态度却有着天壤之别：从包裹整车的彩色透明建筑外壳，到两款风格迥异的概念车，再到墙上完整呈现 “从灵感迸发到工程落地” 的设计草图…… 这些细节足以证明，现代汽车对 “汽车” 这一产品倾注了独特的思考。
最令笔者印象深刻的是，一位身穿工服的韩国大叔，在发现天花板漏水后，立刻指挥搬运工小心挪动 INSTEROID 概念车，随后又小心翼翼地擦拭车前盖，神情无比严肃。笔者下意识查询了现代汽车 2025 年上半年财报 —— 直觉果然没错：这家韩国主机厂在欧洲激烈的市场竞争中保持了销量持续增长，2025 年上半年利润超过德国大众，全球排名直逼丰田。
事实上，不仅是现代汽车，德国、意大利、西班牙等国的汽车品牌，在展台上都或多或少展现出了自身的音乐与艺术品味。本质上，从汽车外壳、内饰到发动机与轮胎材料的细节展示，都传递着当地民众的审美取向。
由此，笔者合理推测：尽管比亚迪、零跑等中国主机厂成功打入欧洲市场，短期内似乎取得了不错的成绩，但长期发展前景仍不明朗。因为在笔者看来，绝大部分中国主机厂在欧洲市场缺少了一样关键东西 —— 对汽车发自内心的热爱。
二、割裂：欧洲汽车产业的 “自我封闭”
毫无疑问，慕尼黑车展上铺天盖地的广告表明，博世与 Mobileye 仍是全球智驾市场的 “东道主”：博世有德国总理亲自站台，Mobileye 则频繁出现在所有外资 Tier1 的 PPT 中。
当然，当前全球智驾市场的整体水平，也基本停留在博世与 Mobileye 能覆盖的范围 —— 绝大多数车型能具备 “主动安全” 功能已属不易。事实上，Mobileye 展台上那辆搭载激光雷达、号称支持 L4 级自动驾驶的大众福斯商旅车，实际表现略显 “山寨”。
若论技术实力，中国智驾供应商无疑处于 “碾压级” 水平：大众 Cariad 的技术展示区，本质上只是一个停留在 “目标检测” 阶段的基础交互游戏；即便是国内三流智驾 Tier1，其技术水平也能轻松超越大陆集团子公司 Aumovio、法雷奥与麦格纳。
具体来看，法雷奥至少还有自主研发的零部件作为支撑；而 Aumovio 则将 2023 年上海车展上毫无新意的 “跨域高性能计算” 概念再次拿来炒作 —— 要知道，这家所谓的 “子公司”，前身只是大陆集团内部的一个域控部门，对 “智驾系统” 的整体理解几乎为零。
再看麦格纳，这家此前极少被关注的 Tier1，在展台上陈列了一堆摄像头、域控制器与 DMS（驾驶员监控系统）解决方案。笔者询问 “这些产品看起来像是 Mobileye 的技术”，麦格纳工作人员则回应 “你想要什么，我们就能集成什么”—— 言下之意，无论是 SoC（系统级芯片）、毫米波雷达还是软件，都并非麦格纳自主研发。
一方面，全球市场财务数据停滞的外资 Tier1，由于找不到新的增长突破口，只能顺应欧盟最新的 “R171 法规”，加入 “智驾概念炒作大军”；另一方面，它们的 “积极态度” 或许还揭示了一个更隐秘的事实 —— 在全球汽车供应链市场，欧洲更信任 “自己人”。
笔者在慕尼黑车展还发现了一件反常的事：室内展的各类论坛上，欧美企业高管与咨询顾问们翘着二郎腿，讨论的核心话题始终是 “中国企业进入欧洲市场的速度”，不断渲染 “欧洲企业必须加快步伐” 的紧迫感，但内容宏大空洞，全是陈词滥调。
而在不为人知的角落，2025 年以来，英国与美国的 AI 创业公司在欧洲市场的讨论热度陡然上升，行动也愈发积极。例如英国企业 Wayve、美国公司 Helm.ai（后者甚至高调宣布与本田汽车合作推进 ADAS 前装量产），这些以往只出现在欧美资本与产业论坛的创业公司，此次不仅带着 Demo 车亮相慕尼黑车展，还受到了欧洲车企高管的广泛追捧。
“中国企业喜欢‘内卷’，但没时间思考；我们虽然进度慢一些，但有时间思考和改进，在电动化与新技术研发上肯定能追上中国。” 类似的言论，笔者在论坛上听到了不止一次。如今，这种论调在欧洲车企高管中广泛流传，即便逻辑漏洞百出，但长期处于 “舒适圈” 的他们，却丝毫没有意识到问题所在。
他们似乎从未思考：在踏上 “电动化” 之路前，是否需要搭建一座衔接传统与创新的 “桥梁”？他们对人工智能的认知局限，真的只是 “速度快慢” 的问题，而非思维模式的僵化？说到底，这些言论不过是为自身的 “无能” 与 “其他目的” 找借口罢了。
事实也印证了笔者的猜测：有汽车产业人士透露，欧洲主机厂似乎正在谋划 “在欧洲市场去中国供应链化” 的改革，只是碍于对中国市场的依赖，诸多细节仍在商讨中。
最直观的例子便是博世：博世中国研发的高阶智驾技术，甚至未能参与欧洲主机厂全球市场的竞标，因为被博世德国的智驾团队 “压了一头”—— 但实际上，博世德国团队的 ADAS（高级驾驶辅助系统），至今连 “自动变道” 功能都无法实现。
另有消息显示，在大众、宝马、奔驰等欧洲车企的竞标体系中，英国公司 Wayve 已成为对抗博世等全球 Tier1 的 “有力竞争对手”，但这家公司除了一段式端到端 Demo（演示程序）外，连泊车与 AEB（自动紧急制动）功能都未研发完成。
连博世这样的德国 Tier1 内部，都存在中国团队与全球团队的竞争，更不用说中国企业在欧洲市场的处境了 ——“闯欧” 之路，道阻且长。
此外，在高通、谷歌云与亚马逊云构建的全球车载生态圈中，几乎看不到中国公司的身影，取而代之的是 “松下汽车系统、大陆软件子公司 Electrobit、日本导航软件 Micware” 等以往鲜为人知的企业。即便在固态激光雷达领域，许久没有消息的创业公司 MicroVisioin、Arbe 与 Innoviz，在欧洲市场依旧活跃。
而地图领域的 “割裂” 最为明显：荷兰的 TomTom 与 Here 在欧洲市场占据绝对优势，因为当前所有智驾供应商仍无法完全摆脱对高精地图的依赖。
正如一位行业人士感叹：“来了欧洲才发现，欧宝、菲亚特这些在国内几乎销声匿迹、被认为‘已经倒闭’的公司，在欧洲活得很好；但中国主机厂，除了一两家头部企业，其他几乎没什么声响。这简直是两个完全不同的世界。”
“本质上，欧洲希望中国企业来消费，为当地经济提振做贡献，但绝不能抢走本土公司的‘饭碗’。其实，全世界的市场逻辑都差不多！” 这位人士补充道。
当然，以上种种困难，都不应成为中国企业放弃欧洲市场的理由。目前，已有部分中国供应链企业开始采用特殊的博弈策略打入欧洲市场，具体细节在此暂不展开。
三、写在最后：理性 “闯欧”，先摒弃 “自大”
笔者并非悲观主义者。即便当前看不到 “中高阶智驾” 在欧洲市场落地的可能性，也不认为这能阻止中国企业走向海外的步伐。
或许，中国车企可以先聚焦 “把车卖进欧洲市场”—— 毕竟，销量是基础，只有实现稳定盈利，才能支撑后续的研发投入。
只不过，与国内媒体 “将中国车企吹上天” 的论调不同，笔者认为，所有计划进军欧洲的中国公司，首先应摒弃 “我很强大” 的自大心态，主动去融入欧洲的文化审美与商业体系，真正理解当地消费者的需求。
事实上，已经有中国企业在欧洲市场做到了这一点。关于这些 “命运截然不同” 的中国企业在欧洲的真实发展情况，笔者将在下一篇文章中详细阐述。
毕竟，唯有实践，才是检验真理的唯一标准。